隨著鐵路網絡的不斷完善和優化、社會經濟的高速發展、城市化水平的不斷提高，鐵路客站作為城市重要的內核，正在經歷從交通化到城市化的發展歷程，從滿足旅客出行需求的功能化車站到方便旅客換乘的綜合交通樞紐型車站，再逐漸轉變為車站與物業開發相結合的交通樞紐型城市綜合體。在區域一體化與城市高質量發展要求的背景下，滿足旅客出行的基本需求的同時，我國愈發注重人們對物質生活和精神生活的更高需求。

要想增強旅客出行的體驗感，對鐵路客站進行精細化規劃設計是基本前提。在高速鐵路發展的大背景下，我國鐵路客站已經在設計理念和建設實踐上進行了不同程度的探索和嘗試。如上海虹橋火車站交通中心的設計，將多種交通換乘方式集中設置在一起，提高換乘效率的同時減少客站與城市間過渡空間的距離[1]；香港西九龍站將高鐵、地鐵等交通方式集合在地下空間，并通過獨特的地面屋頂平臺將西九龍站打造成具有強烈城市公共元素的地標建筑[2]。近年來，國內不少城市遵循TOD(transit-oriented development）理念，開展市域軌道交通上方綜合開發項目，也逐漸發展成較成熟完善的體系，而鐵路交通上方的開發才剛剛起步。隨著我國愈發重視“站城融合”理念，國鐵集團和各地方政府也開始積極探索鐵路站城融合投融資模式，推進土地綜合開發的實施，并形成鐵路建設和相關產業發展的良性互動機制。例如，杭州西站樞紐雨棚上蓋開發項目作為全國首個新建高鐵站鐵路上方綜合體開發項目引起熱烈討論[3]。杭州西站的規劃和建設在土地政策、開發機制、規劃設計方面具有突破性和創新性。因此，對杭州西站在規劃、設計、建設、運營管理等方面的創新進行總結，將會為未來鐵路客站的站城融合設計策略提供有益借鑒。

從現實桎梏來說，一方面，由于城市空間的變革，我國城市發展速度放緩、拓展空間受限、土地資源緊缺，使得提高土地的利用效率、集約用地的需求和對空間挖掘利用的需求增加，城市發展方式從粗放的擴張型發展轉向集約的高質量發展。不少城市通過緊湊化的城市發展來控制人口急速增長帶來的城市規模擴張，城市空間也從單極化轉向復合化、多元化。另一方面，鐵路部門市場化需要其轉變開發建設思路，在堅持體制、機制創新的基礎上，深入挖掘鐵路客站的營利模式，提升發展質量和效益，實現可持續發展。

在時代機遇方面，我國從2013年開始，《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發[2013]33號）、《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見（國辦發[2014]37號）等多份文件支持鐵路綜合開發的建設，在土地供應方式、用地指標等方面為雨棚上蓋的建設提供了重要的政策支持[4,5]。另外，隨著鐵路效率的提高、人民生活品質的提升，人們不再追求單純的點到點的交通出行，而是更加關注出行的品質和體驗，因此需要鐵路客站在交通屬性的基礎上豐富其城市氣質。

放眼全球，結合交通節點實施的綜合開發已成為推動城市發展的主要力量之一，國內外已有數量可觀的優質樣本萌生并逐步“落地生根”，這些案例對我國車站建設有一定的參考價值。作為20世紀站城融合起源地的日本，至今已經擁有了成熟的體系和建設經驗，以客站為中心的集約化城市是日本現代城市的結構特色。以日本京都站為例，經歷了四次迭代更新之后的客站具有強烈的城市化特色[6]。京都站功能的高度復合使京都站擁有巨大的人流量和行為模式類別，對此京都站結合自身的地域傳統和自然環境營造出了一系列具有層級性和互動性的公共活動場所。這些公共場所也承擔了連接功能，將不同的空間和客站從水平方向緊密連接，縫合了站城空間（見圖1）。但是京都站的綜合開發呈環繞狀布設在車站周邊，并未充分利用上方的空間進行合理開發，而是在集約用地的原則下增加立體空間的開發。京都站為我國的站城融合建設提供了借鑒和思考，在迭代更新的剛需之下增加承載量的同時，考慮集約用地和保留地域特色是我國國情下的需求。

我國對于市域軌道上蓋開發的探索和認知目前相對成熟，“地鐵+物業”模式對大眾來說并不陌生。如深圳的華潤中心位于深圳大劇院站上蓋空間，布設了商業、辦公、酒店、書店等多種業態服務，通過地鐵的地下通廊將多功能空間串聯，形成了功能復合的活力中心區，為深圳CBD賦能。這種企業和軌道交通兩方的合作，通過交通可達性促進周邊及上蓋經濟活動的產生，為后續經濟價值和實用價值的實現打下基礎，回收的利潤可以“反哺”地鐵建設、運營和維護[7,8]。香港作為“地鐵+物業”模式的受益者，自20世紀80年代就得益于此開發模式，利用地鐵上蓋所產生的收益維持著利潤良好、資金充足的鐵路系統，業態也從最初的單純的辦公樓發展成如今的綜合體。通過對地鐵上蓋成功案例的分析和研究，明確了上蓋對于城市發展具有積極作用，不論是高速鐵路還是城市軌道交通，上蓋開發是城市發展在土地集約利用要求下的關鍵措施，也是可持續發展的關鍵之一[9,10]。

城市軌道交通上蓋開發相較于高速鐵路上蓋開發更具有靈活性，管理方、建設方的權屬明確，各地有明確清晰的政策支撐，并促進市域鐵路交通與城市建設協調發展，鼓勵條件成熟的車輛基地、綜合開發用地先行出讓上蓋空間[9]。與城市軌道交通不同，鐵路系統在規劃制度、工作機制等方面有其特點，對雨棚上蓋綜合開發存在一定的限制。從宏觀政策方面考慮，鐵路土地開發具有嚴格的分區規劃制度，導致各開發用地功能獨立、權屬清晰、分界管理。在此背景下，雨棚上蓋開發將面臨管理界限劃定、協調管理等方面的難題和挑戰。從中觀層面考慮，鑒于我國在站城融合方面的探索仍處于初級階段，之前的建設經驗主要集中在滿足鐵路旅客的出行服務上，對于現在因站城融合而衍生出的多樣化需求缺乏具體認知和經驗。同時，規劃部門和鐵路部門之間的合作機制尚待完善，導致雨棚上蓋這類沒有被明確界定的開發項目難以落地。從微觀設計規劃層面來說，雨棚上蓋這類建設項目需要與傳統的鐵路出行空間進行協調建設管理，由于先前的開發政策、經濟和管理機制等方面的因素，各開發部門間的協調性相對較弱，客站開發缺乏整體綜合開發觀念，在一定程度上增加設計難度并產生影響，鐵路部門需要更大的工作量和更多的協調才能與之適應。

杭州西站作為城西科創大走廊的重要組成部分之一，承擔了落實長江經濟帶發展戰略、完善區域高速鐵路網布局、促進沿線經濟社會發展的重要基礎設施的重要使命。作為“軌道上的長三角”節點工程項目，杭州西站的建設串聯了多個城市，形成協同發展的同時增加了杭州城市的區域影響力。杭州西站綜合體以“多維一體的交通組織，尺度適宜而充分的綜合開發，既有江南氣質又具未來感的城市空間”為設計理念，力爭將其打造成“站城人一體化”的交通綜合體。區域發展對杭州西站提出的要求和樞紐自身的定位為雨棚上蓋的開發提供了機遇，使杭州西站樞紐成為首個實施雨棚上蓋開發的新建車站。上蓋開發位于東西落客平臺站房雨棚上方四角，布設在站房的東西兩側，通過屋頂層空中連廊橫向建立連接，是杭州西站樞紐站城融合實施的有機部分。上蓋開發空間通過空中連廊和電梯與站房多維度緊密連接，使站內不同的使用客群均可更高效順暢的到達雨棚上蓋空間（見圖1）。上蓋綜合體的開發總量約為56 000 m2，規劃開發特色酒店和總部辦公綜合體。上蓋開發項目遵循“統一規劃、開發、建設”的原則，由上鐵地產與西站樞紐公司合資合作開發。

杭州西站雨棚上蓋開發項目作為我國首個實現鐵路上方開發的項目，以集約型開發為整體思路，在立體空間內尋求土地的高效和多元化利用。其開發在土地政策、開發機制和規劃設計上具有突破性和創新性。

基于我國鐵路運營安全管理的要求，以往我國的客站建設往往面臨諸多權屬復雜、統籌工作難以開展等方面的問題和挑戰。第一，典型的樞紐空間各功能空間相對獨立，分屬于不同權屬方、建設方和運營方，要想進行功能復合的開發會極大地增加工程難度和建設周期，對鐵路工期有影響的同時，對鐵路投資方來說也將面臨諸多挑戰，因為建設主體往往會犧牲綜合開發的建設，以保證工期和運營安全不受影響[11]；第二，考慮到綜合樞紐的開發需要利用線上線下的空間進行一體化開發，權屬問題往往導致二級開發無法和車站主體的規劃設計同步推進，出現空間布置不相關、連接不緊密等問題，這個難題在杭州西站的上蓋開發項目中得以解決。杭州西站樞紐雨棚上蓋開發項目實現了浙江省政府和國鐵集團的“路地合作”，成為全國首個新建高鐵站雨棚上蓋商業開發項目。杭州市規劃和自然資源局余杭分局向開發單位同步發出該項目兩處“地上空間”建設用地的三維不動產權證書。證書界定了物業界面的可開發范圍和用地功能，分層設立建設用地使用權，確保杭州西站地上空間開發可以同步展開。值得一提的是，杭州西站的“一地多用、三維確權”實踐是在“先規劃，后實施”的前提下實現的，在規劃初期就考慮到土地的高強度復合利用，明確了上下空間的功能及定位[12]。提前明確規劃和需求，為后期促進“路地合作”提供了更多的可能性�！叭�維確權”為建設帶來積極的影響，同時為未來持續探索城市空間集約利用和價值提升開辟了新路徑。

一直以來，高速鐵路客運樞紐綜合開發建設的成功案例不多，主要原因可歸結為土地收益增值機制和風險分擔機制不完善，導致各方缺乏推進綜合開發的積極性。開發機制的發展和完善需要在路地雙方達成共識的條件下進行。因此，杭州西站雨棚上蓋開發項目建立了“路地合作”機制，通過“鐵路出地，路外出資”的方式實現合作開發。杭州西站通過與地方政府合作授權設立樞紐公司，并與國鐵集團共同合作進行紅線內樞紐相關工程投資及紅線外綜合開發�！奥返睾献鳌钡拈_發機制形成“風險共擔，收益共享”的局面，降低了經驗方的風險的同時，將各方的優勢最大化地發揮。杭州西站在路地兩方決策層達成共識的條件下進行建設，合理明確的風險分擔機制和土地收益增值機制是促進雨棚上蓋開發落地的重要因素之一。在此大框架之下，杭州西站才能成為具備站城一體化規劃統籌、投資主體及收益分配明確和分層確權的創新優勢的站城融合下交通樞紐綜合體的典型案例。

杭州西站的建設基于站城融合的大背景，對集約用地的需求提高的同時,城市的能級提升吸引人才涌入，也為雨棚上蓋的開發提供了機遇。雨棚上蓋的開發成為杭州西站樞紐西站站房與云城南、北綜合體的“紐帶”，通過雨棚上蓋的空中連廊串聯起整個西站樞紐，提高了站區空間的完整性（見圖2）。另外，由于我國國情的大背景，腰部進站對于我國鐵路客站站城融合設計有著積極的作用，因此垂軌立面將成為乘客近距離觀察的重要立面空間（見圖3）。雨棚上蓋的建設使得更多的乘客長時間在此逗留，大大提高了垂軌立面設計的重要程度，此時雨棚上蓋的屋頂花園和空中連廊設計也增加了垂軌立面的觀賞性和體驗感。

雨棚上蓋的規劃開發與主體站房緊密相關，不同的客群可通過云谷兩側的電梯直接到達上蓋綜合體空間，獨立高效的連接通道也保證了雨棚上蓋良好的可達性，使上蓋開發保持活力，實現可持續性發展。綜合體的業態選擇和布置也最大限度地利用了雨棚上蓋的到達便捷性（見圖4）。除了為站區內部提供多樣化服務外，雨棚上蓋的開發也支撐了區域發展。雨棚上蓋綜合體的辦公綜合體和“科創大走廊的發展引擎”這一定位相呼應，通過將資源配置在可達性最高的交通節點來實現效益的最大化。其中，杭州西站與周邊城市連接的通暢性和高度可達性也是城市合作的重要動力之一。杭州西站的雨棚上蓋開發助力杭州西站樞紐在站城融合方面的發展，通過提高樞紐整體完整性、增加內部可達性、豐富業態種類、激發城市區域活力，為杭州西站樞紐成為綜合交通示范點奠定了基礎。

“站城融合”是社會經濟、綜合交通系統發展到一定階段的必然產物，也是我國高速鐵路快速發展的必然趨勢。本文從杭州西站雨棚上蓋相關土地政策和開發創新點的角度切入，通過分析杭州西站的“路地合作”機制和“三維確權”政策支撐，明確了雨棚上蓋開發的推進和落實是建立在鐵路站場、站房設施與綜合開發的規劃、設計和施工的多方同步的基礎之上的。在路地雙方達成共識的前提下，規劃設計的創新突破才有可能實現。鐵路上方物業開發是實現站城融合發展的路徑之一，國內外也有諸多實踐案例。通過對國內外案例分析，明晰了我國在市域地鐵上方物業的開發已經擁有相對成熟的系統和措施，而鐵路上方物業開發仍處于初期探索階段，其開發落地仍將面臨諸多挑戰和約束。杭州西站作為我國首個將雨棚上蓋物業開發項目落地的新建車站，其成功離不開政策的支撐和規劃的創新。同時，杭州西站雨棚上蓋是在對自身情況分析的基礎上進行設計的，需要先因地制宜地考慮每個客站的自身特點再進行相關的設計建設。雨棚上蓋的開發并不是必然選項，需要考慮城市能力、產業支撐、區域發展及其定位等各類因素綜合判斷雨棚上蓋開發的必要性。在現階段，我國已經意識到城市核心區現存的交通樞紐對城市具有割裂影響，可能導致交通低效、功能單一等問題[13]。我國對站城融合發展也已經有了很多的思路和想法，杭州西站作為第一個利用雨棚上蓋開發來落實站城融合的客站，其建設豐富了站城融合理念的內涵，論證了高速鐵路站城融合發展的必要性和可行性，為未來的客站建設提供有益參考和借鑒。